Samolot Orlińskiego i Kubiaka po powrocie z lotu Warszawa-Tokio-Warszawa
na Lotnisku Mokotowskim w Warszawie.
W dniach od 27 sierpnia do 25 września 1926, na samolocie
Bréguet 19 A2, Bolesław Orliński wraz z mechanikiem Leonem Kubiakiem dokonali
kilkuetapowego przelotu z Warszawy do Tokio, na trasie długości 10 300 km oraz
z powrotem, pomimo uszkodzenia śmigła i dolnego płata w trasie (ostatnie 6680
km trasy pokonali samolotem z częściowo obciętym lewym dolnym skrzydłem), oraz
bardzo zużytym (w wyniku utraty oleju) silnikiem. W Japonii polscy lotnicy
spotkali się z entuzjastycznym przyjęciem. Za przelot Orliński otrzymał japoński
cesarski Order Wschodzącego Słońca VI klasy oraz Złoty Medal Cesarskiego
Towarzystwa Lotniczego, a po powrocie został awansowany na kapitana. Za swój
przelot otrzymał on także od miasta Warszawa działkę przy ul. Racławickiej 94
przy forcie Mokotów, gdzie wzniósł swój dom.
Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych (Challenge 1932, Berlin). Polscy zawodnicy na lotnisku w Staaken pod Berlinem. Stoją od lewej
piloci: Bolesław Orliński, Ignacy Giedgowd, Jerzy Bajan, Tadeusz
Karpiński i Franciszek Żwirko.
PZL.46 Sum – prototyp polskiego lekkiego bombowca i samolotu
rozpoznawczego projektu zespołu pod kierunkiem inżyniera Stanisława Praussa,
opracowany i oblatany przez Jerzego Widawskiego w Państwowych Zakładach
Lotniczych w roku 1938. W 1937 roku dowództwo polskiego lotnictwa, korzystając
z doświadczeń, jakich dostarczył doświadczalny samolot PZL.42, zwróciła się do
Państwowych Zakładów Lotniczych o opracowanie nowego samolotu. Samolot ten
otrzymał nazwę PZL.46 Sum. Do zespołu konstruktorów, pracujących pod kierunkiem
inż. Stanisława Praussa, weszli między innymi inżynierowie: Tadeusz Sołtyk,
Kazimierz Głębicki i Jan Staszek. Wysuwaną gondolę podkadłubową opracował J.
Lewczuk.
Od swojego poprzednika, samolotu PZL.42, PZL.46 Sum odróżniał się: dopracowanym
profilem aerodynamicznym i mocniejszym silnikiem, wciąganą wanną
bombardiersko-strzelecką, zasuwaną osłoną stanowiska tylnego strzelca. Miał
mieć również chowane podwozie, lecz później zrezygnowano z tej koncepcji.
Zmiany te dały doskonały rezultat w postaci wzrostu prędkości o 30% przy
zastosowaniu silnika o mocy większej jedynie o 30%. Tak opracowany samolot
znalazł się w centrum zainteresowania lotnictwa polskiego, które zamówiło
cztery prototypy, jeden do prób statycznych i trzy do prób w locie.
Do prac
przy ich budowie przystąpiono na początku 1938 roku. W lipcu 1938 roku
zbudowano pierwszy prototyp do prób statycznych. Pierwszy prototyp do prób w
locie był gotowy w sierpniu 1938 roku i został oznaczony jako PZL.46/I. Był on
wyposażony w silnik gwiazdowy Bristol Pegasus XXB o mocy 918 KM (676 kW).
Prototyp ten oblatano pod koniec sierpnia 1938 roku przez pilota fabrycznego
Jerzego Widawskiego na lotnisku Okęcie w Warszawie, samolot ten po próbach w
locie został zaprezentowany na Paryskim Salonie Lotniczym w okresie od 25
listopada do 11 grudnia 1938 roku. Po usunięciu zauważonych w pierwszym
prototypie usterek i wprowadzeniu niezbędnych zmian, na początku marca 1939
roku dokonano oblotu drugiego prototypu oznaczonego jako PZL.46/II Sum. Próby w
locie wykazały że jest to w pełni udana konstrukcja i ma zadowalające osiągi.
Postanowiono więc, że samolot nadaje się do produkcji seryjnej. Po oblocie
dwóch pierwszych prototypów, w lecie 1939 roku przystąpiono do produkcji
trzeciego prototypu oznaczonego PZL.46/III Sum z jeszcze mocniejszym silnikiem
gwiazdowym Gnôme-Rhône 14N21 o mocy 1030 KM (758 kW). Samolotu nie udało się
jednak dokończyć w związku z wybuchem wojny. Jeszcze pod koniec 1938 roku po
oblocie pierwszego prototypu wytwórnia PZL otrzymała od Dowództwa Lotnictwa
zamówienie na 160 sztuk samolotów PZL.46 Sum, które w dniu 28 marca 1939 roku
zwiększono do 300 sztuk dla polskiego lotnictwa wojskowego, a wzorcem miał być
samolot PZL.46/II. Także Bułgaria rozważała zamówienie na 12 samolotów PZL.46
Sum, lecz tu wzorcem miał być prototyp PZL.46/III. Latem 1939 r. prace nad
wykonywanym w PZL zamówieniem przerwano, dając pierwszeństwo produkcji
samolotów myśliwskich. Fakt ten oraz wybuch II wojny światowej spowodowały, że
nie zdołano ukończyć ani jednego seryjnego samolotu. Wykonane już części w
dniach 2 - 3 września 1939 roku ukryto w warsztacie samochodowym na
Czerniakowie w Warszawie. Reszta części i pierwszy prototyp PZL.46/I zostały
zniszczone w czasie nalotów na wytwórnię we wrześniu 1939 roku. Zbudowano tylko
dwa samoloty prototypowe PZL.46 Sum.
PZL.38 "Wilk" (PZL-38) to prototyp polskiego samolotu
pościgowego konstrukcji inżyniera Franciszka Misztala, opracowany i
wyprodukowany w Państwowych Zakładach Lotniczych w roku 1937.
Samolot zaprojektowano w odpowiedzi na złożone w roku 1934 przez polskie
lotnictwo wojskowe zamówienie na nowy, wielozadaniowy samolot pościgowy z
założeniem możliwości przenoszenia pod jego kadłubem jednej bomby 300 kg. W
wewnętrznym konkursie PZL wygrał projekt inżyniera Misztala. Konstrukcję
oznaczono symbolem PZL.38 Wilk i wykorzystano w niej profil aerodynamiczny
bardzo udanego bombowca PZL.37 Łoś. Napęd płatowca miały stanowić opracowywane
w Polskich Zakładach Škody, dwa nowe, wysilone i zaawansowane technicznie
silniki rzędowe w układzie odwróconego V, chłodzone powietrzem 8 cylindrowe PZL
Foka, konstrukcji inżyniera Stanisława Nowkuńskiego. PZL.38 w polskim
lotnictwie miał pełnić rolę myśliwca zwalczającego samoloty bombowe wroga (stąd
nazwa pościgowy), przy zachowaniu dużej manewrowości, co pozwalałoby na obronę
przed myśliwcami wroga. Miał w pełni zastąpić samolot PZL P.11 oraz podjąć inne
zadania bojowe, wynikające z jego możliwości. Tym samym Wilk miał być pierwszym
polskim samolotem wielozadaniowym. Prace nad tym fundamentalnym dla polskiego
lotnictwa wojskowego samolotem zostały przystopowane w wyniku tragicznej
śmierci inżyniera Nowokuńskiego, który zginął w Tatrach 30 lipca 1936 roku.
Pozbawiony konstruktora zespół pracujący nad silnikiem Foka, nie potrafił
rozwiązać wielu napotkanych problemów technicznych, głównie związanych z dużym
wysileniem silnika. Wobec przegrzewania się, trudności z uzyskaniem zakładanej
mocy i silnych wibracji polskiego silnika, postanowiono zastosować silnik
zagraniczny o podobnych osiągach. Problemem była też zwiększona w stosunku do
projektu masa własna samolotu, w tym szczególnie masa płata. W roku 1937
zbudowano dwa prototypy Wilka, w tym jeden z amerykańskimi silnikami Ranger SGV-770B
o podobnej do Foki mocy ok. (420 KM), ale większej masie. Prototyp ten oblatano
w roku 1938 uzyskując niezadowalające osiągi. W tym samym roku przygotowano
drugi egzemplarz wyposażony we właściwy silnik PZL Foka. W 1938 wystawiono go
na salonie lotniczym w Paryżu, gdzie wzbudził podziw i został okrzyknięty
"najładniejszym" samolotem salonu. Drugi prototyp został oblatany na
początku roku 1939, uzyskując na niskiej wysokości prędkość 400 km/h, co
stanowiło o fiasku koncepcji. W przygotowaniach była rozwojowa wersja silnika
PZL FOKA o zwiększonej o 50% pojemności skokowej i 12 cylindrach, przygotowanie
tej wersji silnika prowadził inż. Jan Oderfeld. Dokończeniu projektu
przeszkodził wybuch II wojny.
Konstrukcyjnie samolot okazał się cięższy niż przewidywał projekt i jego osiągi
były niższe od obliczeniowych. Rosnące moce silników lotniczych spowodowały, iż
zaczęto opracowywać ewolucyjną wersję samolotu PZL.38 Wilk, jakim był PZL.48
Lampart i wstępne studium dalszego rozwinięcia PZL.54 Ryś.
