Challange 1932.

Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych
(Challenge 1932)  - lotnisko Czyżyny k/Krakowa.
Franciszek Żwirko przed samolotem RWD-6.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207377:8/

Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych w 1932 roku, znane w Polsce jako Challenge 1932 – zawody lotnicze odbywające się w dniach 12 – 28 sierpnia 1932 roku w Berlinie, trzecie zawody z serii Challenge. Zakończyły się zwycięstwem polskiej załogi Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury na samolocie polskiej konstrukcji RWD-6, stanowiąc pierwszy duży międzynarodowy sukces polskiego lotnictwa sportowego. Obejmowały one ocenę techniczną samolotów, konkurencje techniczne, próbę prędkości maksymalnej oraz lot okrężny wokół Europy, długości 7363,2 km przez Niemcy, Polskę, Czechosłowację, Austrię, Jugosławię, Włochy, Szwajcarię, Francję, Holandię, Danię i Szwecję.

 Publiczność na lotnisku w Czyżynach.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207169:1/

 Sprawozdawca radiowy Henryk Szatkowski (1. z prawej) na lotnisku
Czyżyny relacjonuje przebieg zawodów. 

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207215:3/ 

Były to trzecie z serii prestiżowych międzynarodowych zawodów samolotów turystycznych Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI), znanych w Polsce jako Challenge, od francuskiej nazwy Challenge International de Tourisme. Organizatorem zawodów był Aeroklub Niemiec, z uwagi na zwycięstwo niemieckiego zawodnika Fritza Morzika w poprzednich zawodach Challenge w 1930 roku. Również regulamin konkursu, znacznie zmieniony w stosunku do poprzednich zawodów, opracował Aeroklub Niemiec, biorąc za punkt wyjścia regulamin Niemieckiego Konkursu Samolotów Lekkich z 1931 roku. Liczby samolotów zgłoszonych (67) i ostatecznie biorących udział w zawodach (43) były mniejsze, niż w poprzednich latach, gdyż przerodziły się one w trudną imprezę specjalistyczną, stawiającą wysokie wymagania sprzętowi oraz wymagającą wysokiego poziomu wyszkolenia pilotów. Większe szanse miały samoloty specjalnie opracowane na zawody. Z tego powodu też, aby dać szansę na przygotowanie nowych konstrukcji, zwiększono odstęp między zawodami z jednego roku do dwóch lat. Przewodniczącym międzynarodowej Komisji Sportowej czuwającej nad przebiegiem zawodów był Niemiec Gerd von Hoeppner, w jej skład wchodzili przedstawiciele uczestniczących w imprezie aeroklubów, w tym w imieniu Polski Bogdan Kwieciński.

W zawodach wzięły udział ekipy z 6 państw: Niemiec (16 załóg), Francji (8 załóg), Polski (5 załóg), Szwajcarii (2 załogi) i, po trzyletniej przerwie, Włoch (8 załóg) i Czechosłowacji (4 załogi). Ekipy były zgłaszane przez aerokluby narodowe, które musiały uiścić wpisowe na rzecz FAI. Tym razem do konkursu nie przystąpiła Wielka Brytania, gdyż nowe brytyjskie samoloty prywatnych użytkowników przekraczały limit masy wynikający z regulaminu, a w przeciwieństwie do innych krajów, nie opracowano tam specjalnych konstrukcji na zawody. W składzie ekipy włoskiej startowała jednak Angielka Winifred Spooner, a w składzie niemieckiej – Kanadyjczyk John Carberry i Rumun Alexander Papana. W składzie ekipy niemieckiej zgłosił się także japoński pilot Hachisuka z brytyjskim samolotem Puss Moth, lecz nie został dopuszczony do startu z uwagi na przekroczenie masy przez samolot.

Przed samolotem Heinkel ekipy niemieckiej widoczni od lewej.: prezes Aeroklubu Krakowskiego główny komisarz sportowy etapu Challenge 1932 w Krakowie Aleksander Bobkowski (3. z prawej), wiceprezes Aeroklubu Krakowskiego zastępca głównego komisarza sportowego etapu Challenge 1932 w Krakowie dr. Tadeusz Spitzer (4. z prawej), redaktor Zbigniew Grabowski (1. z lewej).

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207287:5/ 

Samolot ekipy czechosłowackiej Praga BH-111.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207266:4/ 

Członkowie ekipy francuskiej pilot Raymond Delmotte
i mechanik Philippe w samolocie Caudron C.278.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207396:9/ 

Otwarcie zawodów nastąpiło 12 sierpnia 1932 na berlińskim lotnisku Staaken. Składały się one z trzech osobno punktowanych konkurencji: prób technicznych, lotu okrężnego wokół Europy oraz próby prędkości maksymalnej. Próby techniczne składały się zarówno z oceny poziomu technicznego samolotów, jak i z konkurencji wymagających kunsztu w pilotażu. Tym razem odwrócono proporcje z dotychczasowych imprez i za próby techniczne można było zdobyć więcej punktów, niż za lot okrężny (odpowiednio 280 i 220), co było wyrazem położenia nacisku na możliwości techniczne samolotów. Osobno do kilkunastu punktów można było otrzymać za nową na zawodach Challenge próbę prędkości maksymalnej.

Po próbie prędkości, 28 sierpnia nastąpiło zamknięcie zawodów. Zwycięstwo w zawodach Challenge 1932 odniosła polska załoga: pilot Franciszek Żwirko i mechanik Stanisław Wigura na samolocie RWD-6, z wynikiem 461 punktów. Zwycięstwo było nie tylko zasługą pilota, ale i polskich konstruktorów, który zaprojektowali samolot o wysokich walorach technicznych i dobrze zbalansowanych osiągach, w najlepszym stopniu dostosowanych do wymagań konkursu. Osiągnięcie to było tym większe, że w Polsce dopiero od kilku lat projektowano samoloty, zwłaszcza młody był zespół RWD. Należy podkreślić, że inż. Wigura był jednym z konstruktorów zwycięskiego samolotu. Zwycięstwo Żwirki zostało przyjęte w Polsce z entuzjazmem i uznawane jest za punkt zwrotny w historii polskiego lotnictwa sportowego, które zyskało uznanie na świecie. Warto zauważyć, że także brytyjska prasa lotnicza świętowała sukces w zawodach brytyjskiego silnika, który w obu samolotach RWD wykazał się niezawodnością.

Jerzy Bajan (w jasnym kombinezonie) przed samolotem PZL.19.  

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/207349:7/

------------------------------------

Strona na Wikipedii 

Challenge 1934

J. Bajan (po lewej) z marszałkiem Józefem Piłsudskim (w środku)
i G. Pokrzywką (po prawej) po zwycięstwie w Challenge 1934.

Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych Challenge 1934 – odbywały się w dniach 28 lipca–16 września 1934 roku w Warszawie i były czwartym i ostatnim konkursem z cyklu Challenge organizowanym przez Międzynarodową Federację Lotniczą. Zakończyły się zwycięstwem ekipy polskiej, w skład której wchodzili Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka. Ekipa ta brała także udział w poprzednich zawodach.

Zawody z roku 1934 organizował Aeroklub Polski, ponieważ ekipa polski – Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura – zwyciężyła w ich poprzedniej edycji. Zasady konkursu ogłoszono w czerwcu 1933 roku. Tak jak w przypadku poprzednich edycji, tak i te zawody składały się z trzech osobno punktowanych konkurencji: prób technicznych samolotów, próby szybkości maksymalnej oraz lotu okrężnego wokół Europy. Jego trasa liczyła ponad 9,5 tys. km i została wytyczona wokół Europy i północnej Afryki. Załogi w czasie rajdu wykonywały 27 lądowań na wyznaczonych lotniskach. Jako że głównym celem zawodów była stymulacja rozwoju lotnictwa turystycznego, tym razem nacisk w ocenianiu wyników położono na wydajność i jakość samolotów biorących w nich udział. Jednakże to jednostkowe umiejętności pilotów okazały się rozstrzygające.

Ceremonia otwarcia odbyła się 28 lipca 1934 roku na Polu Mokotowskim w Warszawie. Ekipa włoska przybyła z dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym złymi warunkami atmosferycznymi. W trakcie pokazów polski samolot PZL P.7a uległ rozbiciu podczas akrobacji, jednak pilotowi udało się przeżyć.

Liczba ekip, a także samolotów biorących udział w Challenge 1934, była mniejsza niż w poprzedniej edycji i zmalała ostatecznie do 34 maszyn w porównaniu z 43 maszynami, które wystąpiły w 1932. Stało się tak, ponieważ zawody przerodziły się w trudną imprezę specjalistyczną, stawiającą wysokie wymagania sprzętowi oraz wymagającą wysokiego poziomu wyszkolenia załóg. Większe szanse miały samoloty specjalnie opracowane na zawody.

Ekipy składały się z dwóch osób: pilota i mechanika. W Challenge 1934 brały udział ekipy z zaledwie czterech krajów: z Polski, Niemiec, Włoch i Czechosłowacji. Lotnik brytyjski, Walter MacPherson, przystąpił do konkursu w polskiej ekipie. Zespół francuski, składający się z ośmiu ekip, zrezygnował z udziału w zawodach, ponieważ konstrukcja samolotu Caudron C.500 nie została dokończona na czas, a ponadto samolot ważył zbyt wiele. Za zdobycie pierwszego miejsca w zawodach przewidziano nagrodę w wysokości 100 tysięcy franków francuskich, za drugie miejsce 40 tysięcy FRF, za trzecie 20 tysięcy FRF, za czwarte 10 tysięcy FRF oraz po 6 tysięcy dla pozostałych 15 ekip.

Jerzy Bajan w kabinie RWD-9S.

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/207932:4/ 

  Niemiecki pilot Kurt Bayer w samolocie Fieseler Fi 97.

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/207937:4/ 

Pilot włoski Ernesto Sanzin (1. z lewej) i mechanik 

Federico Sepe przed samolotem Breda Ba-39S. 

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/207908:2/ 

Polskę reprezentowało 11 załóg latających na samolotach RWD-9 (6 maszyn) i PZL-26 (5 maszyn), skonstruowanych specjalnie na zawody Challenge w oparciu o RWD-6 i PZL-19. Załogi Piotr Dudziński – Eustachy Kołodziej, Szczepan Grzeszczyk – Ładysław May, Jan Balcer – Jan Kulza, Andrzej Włodarkiewicz – Eugeniusz Przysiecki, Ignacy Giedgowd – Marian Kmieć startowały na samolotach PZL-26. Załogi Jerzy Bajan – Gustaw Pokrzywka, Jan Buczyński – Tadeusz Lewkowicz, Stanisław Płonczyński – Stanisław Zientek, Tadeusz Karpiński – Adam Gawęda startowały na samolotach RWD-9S, napędzanych polskimi silnikami Skoda GR-760 konstrukcji inż. Stanisława Nowkuńskiego. Załogi Henryk Skrzypiński – Michał Lorenc, Stefan Florianowicz – Leon Zamiara startowały na samolotach RWD-9W, napędzanych słabszymi czeskimi silnikami Walter Bora. Prócz ekipy polskiej, dwa samoloty RWD-9W użytkowała ekipa czechosłowacka. Ponadto w barwach Polski startowała też jedna załoga angielska i jedna austriacka.

Ceremonia zamknięcia zawodów odbyła się zaraz po próbie szybkości maksymalnej, która miała miejsce 16 września. Zwycięzcami klasyfikacji generalnej była polska załoga w składzie: pilot Jerzy Bajan i mechanik Gustaw Pokrzywka. Sukces nie był wyłącznie wynikiem ich wyjątkowych umiejętności pilotażowych, lecz także zaawansowanej technologii polskiego samolotu RWD-9. Dzięki zwycięstwu Bajana i Pokrzywki, Polska otrzymała prawo organizacji następnych zawodów z cyklu Challenge, które miały odbyć się w 1936. Gdyby sukces z 1932 oraz 1934 roku został powtórzony, puchar zawodów zostałby przyznany Polsce na własność. Jednakże Challenge 1936 już się nie odbył. Polska, jako zwycięzca, zrezygnowała z organizacji ze względu na koszty, natomiast pozostałe państwa, przewidując zbliżającą się wojnę, przesunęły zainteresowania na rozwój samolotów wojskowych.

Zwycięstwa w Challenge były wielkimi triumfami Polski na arenie międzynarodowej i przyczyniły się do popularyzacji lotnictwa wśród polskiego społeczeństwa. Dzięki triumfowi polskich lotników, Aeroklub RP po raz drugi otrzymał prawo organizacji zawodów Challenge, które miały zostać rozegrane w 1936 roku. Gdyby sukces z 1932 oraz 1934 roku został powtórzony, to puchar zawodów zostałby przyznany Polsce na własność. Rozbudziły się wielkie nadzieje; hojność społeczeństwa i instytucji była ogromna, jednak równie ogromne były potrzeby. Świetne wyniki polskich ekip przyczyniły się między innymi do powstania lotniska Lublin i znajdującej się przy nim cywilnej szkoły pilotów LOPP. Polska potwierdziła swoją ówczesną pozycję lidera światowego lotnictwa, były to też wielkie dni dla rozwoju rodzimego przemysłu lotniczego. Konstrukcje RWD rozpoczęły nadzwyczaj intensywny okres rozwoju polskiego lotnictwa turystycznego osiągając swój szczytowy okres właśnie podczas Challenge z 1934 roku. Oprócz zwycięskiej załogi Bajan–Pokrzywka, w pierwszej dziesiątce uplasowały się jeszcze dwa składy polskie, także na RWD-9: na drugim i siódmym miejscu. Kolejny RWD oraz dwa PZL-26 znalazły się w drugiej dziesiątce.

-------------------------------

Strona na Wikipedii 

Artykuł na "Lotnicza Polska" 

Artykuł na "Samoloty" 

Samolot akrobacyjny RWD-10

Prototyp RWD-10 pilotowany przez Kazimierza Chorzewskiego.

RWD-10 - polski samolot akrobacyjny używany przez polskie lotnictwo sportowe w latach 1933-1939, skonstruowany przez zespół konstrukcyjny RWD. RWD-10 został zaprojektowany jako jednomiejscowy samolot akrobacyjny. Początkowym zamysłem konstruktorów było dostarczenie na potrzeby wojska samolotu do ćwiczeń w symulacji walki kołowej i akrobacji. Stąd pierwotnie samolot miał być wyposażony w foto-km. Jednak nieprzychylność Dowódcy Lotnictwa, gen. L. Rayskiego w stosunku do DWL-RWD spowodowała, że maszyna ta nie znalazła się w szkołach lotniczych. Dopiero po Challange 1934 samolotem tym zainteresowały się Aerokluby i stąd zostało złożone zamówienie. Przy swych małych rozmiarach RWD-10 miał silnik o stosunkowo sporej mocy, co w połączeniu z doskonałą sterownością zaowocowało doskonałymi właściwościami w akrobacji. Samolot był przyjemny w pilotażu, jednak małe siły od sterów spowodowały raz oderwanie się sklejkowego pokrycia płata podczas wyprowadzania z nurkowania (pilot uratował się na spadochronie). Był też wypadek złamania się płata podczas akrobacji, jednak nastąpiło to po wcześniejszym uderzeniu tym egzemplarzem w stóg siana podczas lądowania, co nie zostało po tym fakcie ujawnione. Po tych wydarzeniach konstrukcję płata wzmocniono. Pod sterem doświadczonego pilota mógł prezentować akrobację na najwyższym poziomie. Głównym konstruktorem był Jerzy Drzewiecki z zespołu RWD w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych. Po udoskonaleniach RWD-10 był najbardziej "rasowym" samolotem akrobacyjnym dwudziestolecia międzywojennego w Polsce.
Pierwszy prototyp (SP-ALC) został oblatany w lipcu 1933 przez konstruktora Drzewieckiego. Wyniki nie były zadowalające, samolot był niestateczny kierunkowo. Po modyfikacjach (m.in. przedłużenie kadłuba, usunięcie destabilizujących owiewek) uzyskano poprawę charakterystyki samolotu. Pierwszy publiczny pokaz akrobacji miał miejsce 14 i 15 września 1935 w Warszawie.
W 1936 polskie lotnictwo cywilne złożyło zamówienie na 20 egzemplarzy (pieniądze uzyskano częściowo ze składek społecznych). Zostały one wyprodukowane w 1937 i przekazane aeroklubom. W roku 1938 zbudowano kolejne 2 egzemplarze. W sumie powstały 22 sztuki RWD-10. Trzy samoloty rozbiły się przed wybuchem II wojny światowej, pozostałe zostały zniszczone podczas kampanii wrześniowej 1939.

 Egzemplarz seryjny RWD-10.

Przekazanie wojsku 130 samolotów, ufundowanych przez 

Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (wrzesień 1937 r.). 

Na pierwszym planie samoloty akrobacyjne RWD-10.

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/89912/11065a75abbe47239fca191202cbd4f5/ 

--------------------------------

Strona na Wikipedii 

 Artykuł na "Samoloty polskie"

Porty lotnicze - Okęcie

Port Lotniczy Okęcie w Warszawie (maj 1934 r.). Budynek główny.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/88030:1/

Budynek główny Portu Lotniczego Warszawa - Okęcie
w dniu otwarcia linii do Budapesztu (5 lipca 1938 r.).

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/86618/3a11c49a2a6e93b842f6de103c40d804/

Port Lotniczy Okęcie w Warszawie (maj 1934 r.). 

Fragment wnętrza.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/88034:1/ 

 Port Lotniczy Okęcie w Warszawie (maj 1934 r.). Fragment wnętrza
z mapą połączeń lotniczych w Europie.

http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/88032:1/

"Lotem" do Aten.

Otwarcie linii lotniczej Warszawa-Ateny (3 października 1936 r.). Przemawia poseł nadzwyczajny Grecji Kimon Collas, wokól uczestnicy uroczystości. Widoczny samolot Douglas DC-2 znak SP-ASL.

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/85757/7d875add63c52c935b8b0994a2c76b07/ 

Wnętrze kabiny pasażerskiej samolotu Douglas DC-2.

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/85316/53bd596a63b22e0ab8d67d977900e50f/ 

Samolot wielozadaniowy RWD-13

Samolot wielozadaniowy RWD-13.

RWD-13 został skonstruowany pod koniec 1934 w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych na Okęciu w Warszawie jako rozwinięcie linii samolotów turystycznych (de facto sportowych): RWD-6 – zwycięzcy Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych Challenge 1932 i RWD-9 – zwycięzcy Challenge 1934. Głównymi konstruktorami byli Stanisław Rogalski i Jerzy Drzewiecki, obliczeniami zajmował się Leszek Dulęba. Ponieważ samolot miał być w odróżnieniu od swoich poprzedników maszyną użytkową, a nie zawodniczą, w porównaniu z RWD-9 miał silnik rzędowy o dwukrotnie mniejszej mocy i mniejszą mechanizację skrzydeł. Mimo to, zachował zalety, jak krótki start i lądowanie, dość dużą prędkość jak na moc silnika oraz łatwość pilotażu i stateczność.

Prototyp o oznaczeniach SP-AOA został zbudowany z użyciem konstrukcji wycofanego RWD-6bis i oblatany 14 stycznia 1935. Do 1939 zbudowano około 85 samolotów w wersji turystycznej. W 1937 opracowano wersję samolotu sanitarnego RWD-13S, posiadającą miejsce na nosze po prawej stronie kabiny oraz odpowiednią klapę po prawej stronie kadłuba. Opracowano też wersję turystyczno-sanitarną RWD-13TS (znaną też jako RWD-13ST), wyposażoną w 3 fotele oraz drzwi do noszy. Po zdemontowaniu prawego fotela można było w niej wstawić nosze. Do 1939 zbudowano 15 samolotów RWD-13S, w tym kilka RWD-13TS.

Na świecie zachowały się jedynie dwa egzemplarze. Jeden znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, drugi zaś (działający) w Museu Asas de um Sonho w Itu k. São Paulo w Brazylii.

Przekazanie samolotu turystycznego RWD 13 SP-BNY przez prezydenta RP 

Ignacego Mościckiego następcy tronu irańskiego

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/84133/d181cd9825c6f74ff1b1268515fc9067/ 

 Wnętrze samolotu sanitarnego RWD-13S.

http://audiovis.nac.gov.pl/obraz/61036/7a797ec1ab1dc41e035de8741f41ba45/ 

------------------------------------------------

Strona RWD-13 na Wikipedii